CINEMATIC 減速箱 R-D1系(xì)列 - 減速箱(xiāng) - 湖北裕祥創揚工程有限公司

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産品介(jiè)紹
産品圖(tú)集
産品咨詢(xún)

設計用于滿足起重設備制造商(shāng)和減速器制造商的需(xū)求，由兩台同等功率的(de)電動機驅動，
能(néng)夠同時(shí)與兩台電動機同時工作，以提高額定(dìng)負載在提升速度下(xià)，如果隻需要一個電(diàn)機，
則将額定(dìng)負載提高到提升速度的一半。該功能(néng)由并聯軸(zhóu)減速器中集成的差速器執行(háng)，
由兩個驅(qū)動電機連接的雙輸入行星齒輪組組(zǔ)成(chéng)。迄今采用的解決方案包括在(zài)經典配置中使用(yòng)具有(yǒu)負比率的epicle，
其中兩個中(zhōng)心輪(lún)中的(de)一個(gè)由内部(bù)齒輪組成。這種解決方(fāng)案的局限性在(zài)于難以用内齒整流(liú)中心(xīn)輪，
因(yīn)此不是由表面(miàn)硬化鋼制成，在差動組中采用(yòng)不同輸入(rù)速(sù)度的義務，
因此實際上不(bú)可能進入直(zhí)接相對于行星齒輪(lún)組的軸線的電動機及其同軸布置。由此得(dé)出，差動裝置的尺(chǐ)寸相當大，這反映在(zài)減速器的外(wài)部體積上(shàng)。為了克(kè)服這些缺點，已(yǐ)經開發(fā)了一種(zhǒng)替代方案，其提(tí)供了由正比率本擺組成(chéng)的差速器(qì)單元的結(jié)構，其中(zhōng)中心齒輪和行星齒輪(lún)都是外齒，因(yīn)此(cǐ)可以毫無困難(nán)地進行矯正，并采用(yòng)表面硬化和回(huí)火鋼(gāng)制成。這樣創建的組具有非常小的尺寸(cùn)并(bìng)且接受相同(tóng)的輸入速度。這允許驅動(dòng)馬達的直接(jiē)進入和(hé)它們的相(xiàng)對布置(zhì)相對于行星齒輪組的軸線同軸。此外，由于不再需要在電機軸和差速器進入軸之間存在減速階段，因此整個減速器的(de)結(jié)構也大大簡化并符合嚴格的比例這允(yǔn)許驅動馬達(dá)的直接進入(rù)和它(tā)們的相對布置相對于行星齒輪組的軸(zhóu)線同軸。此(cǐ)外，由于不再需要在(zài)電機軸和差速器進入軸之間(jiān)存在減(jiǎn)速階段，因此整個減速器的結構(gòu)也大大簡化并符(fú)合嚴格的比例這允許驅動馬達的直接進(jìn)入和它們(men)的相對布(bù)置相對(duì)于行星齒輪組的軸線(xiàn)同軸。此外，由于不再需要在電機軸和差速器進入(rù)軸之間存(cún)在減速階(jiē)段，因此整個減速器的結構也大大簡化并符合嚴格的比例在輸(shū)出軸的速度為(wéi)1：2 之間，與一個或兩個電動機一起運行。對于大(dà)型齒輪箱采用的解決方案，其特征(zhēng)在于從120,000 Nm到(dào)500,000 Nm 的額定扭矩可以(yǐ)擴展到具有(yǒu)較低扭矩值的(de)齒輪箱。

詳(xiáng)細信(xìn)息
本輪
相對于待傳(chuán)遞的扭矩(jǔ)值具有非(fēi)常小(xiǎo)尺寸的本輪組件已經作為整體進(jìn)行了重新(xīn)設計。
這使得可以(yǐ)獲得更大的(de)堅固性以及所有組裝階段的簡化，并且如果必要(yào)的話，維護階段。
形成衛星列車的(de)法蘭由鋼制成，由單件制成。

齒輪
齒輪(lún)由18NiCrMo5 表面硬化鋼(gāng)制(zhì)成; 他們的制(zhì)造周期包(bāo)括從毛坯切割，車削(xuē)，滾齒，熱處(chù)理（表(biǎo)面硬化和回火(huǒ)），
通過磨削座椅和齒(chǐ)來完成。

軸(zhóu)承
軸承都是滾子式(shì)滾子。軸承尺寸的選(xuǎn)擇考慮了(le)來自額定(dìng)扭矩傳遞的(de)所有負(fù)載以及(jí)來自外力的(de)負載的輸入和輸出軸。

配置
必要時(shí)，本輪(lún)組件可以配備一對(duì)外齒輪。除了通過采(cǎi)用齒輪預級所獲得的優點之(zhī)外，
該結構(gòu)性解決方案還允許(xǔ)将本擺組件安(ān)裝在(zài)具有較小(xiǎo)尺(chǐ)寸的(de)平(píng)行軸的減速器上，而(ér)不會使整體尺寸變形。